இருபது ஆண்டு நிறைவு 28 - கப்பலின் வாழ்வு

ஹீரோயிக் ஏஸ் பகுதி மூன்று

 

கப்பலில் இஞ்சினியர்கள், அதிகாரிகள் கண்டிப்பாக திறமையானவர்களாக இருப்பதோடு மட்டுமில்லாமல் சோம்பேறித்தனத்தால் எதையும் பின்னர் பார்த்துகொள்ளலாம் என்று தள்ளி போடுபவர்களாக இருக்கவும் கூடாது. எங்கள் நிறுவனம் பாஸ்நெட் எனும் ஒரு மென்பொருளை வைத்திருக்கிறது.

 

கப்பலில் இருக்கும் இயந்திரங்கள் அனைத்தும் அதில் பதிவு செய்யபட்டிருக்கும். ஒவ்வொரு இயந்திரமும் குறிப்பிட்ட கால அளவு ஓடியபின் (running hours) அதை ஓவராலிங் செய்யவேண்டும். இந்த கப்பலில் எக்ச்சாஸ்ட் வால்வ் 4000-6000 hrs, மெயின் இஞ்சின் யூனிட் 8000-10000, பீயுல் வால்வ் 2000hrs. மூரிங் விஞ்ச்களில் க்ரீசிங் செய்தல் மாதமொருமுறை. லைப் போட்டை தண்ணீரில் இறக்கி சோதித்தல் மூன்று மாதங்களுக்கு ஒருமுறை என அந்த பாஸ்நெட் சாப்ட்வேர் நினைவுபடுத்தும்.

அது அலுவலக கணினியுடனும் இணைக்கப்பட்டிருக்கும். தினமும் காலையில் பாஸ்நெட்டை திறந்தால் துறைவாரியாக செய்யவேண்டிய வேலைகளை காட்டும். ஹச்ஓடி களின் பொறுப்பு மாதந்தோறும் அந்த வேலைகளை முழுமை செய்ய பணியாளர்களுக்கு ஆலோசனை வழங்கி, உத்தரவிடுதல். வேலையை செய்வதற்கு முன்பும், பின்பும் எடுத்த படங்களுடன் அலுவலகத்திற்கு அனுப்புவதோடு பாஸ்நெட்டில் பதிவு செய்தால் அடுத்த தேதியை அது சொல்லும்.

பெரும்பாலான வேலைகளுக்கு படிவங்கள் (check list) பூர்த்திசெய்வது அவசியம். வேலைசெய்வதற்கு அனுமதி (permit to work) பெறவேண்டிய கட்டாயம் உள்ள பணிகள் உண்டு. எக்ஸ்சாட்வால்வ் வேலையை செய்யும்முன் காலையில் துறைத்தலைவருடன் விவாதித்து check list பூர்த்தி செய்து, permit to work படிவம் நிரப்பப்பட்டு காப்டனிடம் கையொப்பம் வாங்குதல் அவசியம்.

கப்பலில் வெல்டிங் இயந்திர அறையின் வொர்க்ஷாப்பில் மட்டுமே அனுமதி. வொர்க்ஷாப் தவிர வேறெங்கு வெல்டிங் செய்ய வேண்டுமென்றாலும் அலுவலக அனுமதி கட்டாயம். கரையில் இருக்கும் வெசல் மேனேஜருக்கு விபரமாக சொல்லி விளக்கி அவர் முடிவு செய்து அனுமதியளித்தால் மட்டுமே செய்யும் பணிகள் நிறைய உண்டு. விபத்துகளை தவிர்க்கவும், எதையாவது மறந்துவிடக்கூடாது என்பதற்காகவும் படிவங்கள் பூர்த்தி செய்வதும், அனுமதிகள் வாங்குவதும் கட்டாயமாக்கப்பட்டுள்ளது. இதனால் விபத்துக்கள் நிறைய குறைந்துள்ளது என சொல்வேன்.

 

துறைமுகத்தில் நின்றுகொண்டிருக்கும் கப்பலை இயக்கும்முன் மறக்காமல் திறக்க, மூட வேண்டிய வால்வுகள் உண்டு. ஒரு மணிநேரம் முன்பே ப்ரிட்ஜில் இருந்து ஒரு மணி நேர அறிவிப்பு வழங்கப்படும் இயந்திர அறைக்கு. டெர்மினலில் கட்டப்பட்டிருக்கும் கப்பலின் கயிறுகளை அவிழ்த்து மெதுவாக நகர்த்தி வெளியே வெளியே கடலில் செல்வதுவரை மிக உஷாராக இருக்கவேண்டிய தருணம். ஒரு மணிநேர அறிவிப்பு கிடைத்ததும் இஞ்சினியர்கள் பரபரப்பாக இருப்பார்கள். நிறுத்தி வைத்திருக்கும் இஞ்சின் குளிர்ந்துவிடாமல் இருக்க நீராவி உள்செலுத்தப்பட்டு வெப்பம் பராமரிக்கப்படும். இன்ஜினை இயக்க தொடங்கும்போது நீராவி வால்வ் மூடப்பட்டு, சூடாகும் இன்ஜினை குளிர்விக்க நன்னீர் செலுத்தும் வால்வ் திறந்திருக்க வேண்டும். இப்படி எண்ணெய், காற்று என திறந்தும் மூட வேண்டியவற்றிற்கு தான் செக் லிஸ்ட்.

குறிப்பாக இன்ஜினின் கண்ட்ரோல் பிரிட்ஜில் வழங்கப்படும். இஞ்சின் கடல் நீரில் மட்டம் அல்லது அதற்கு கீழே இருக்கும். கப்பலை ஓட்டுபவர்கள் நேவிகேஷன் அதிகாரிகள். எனவே கப்பல் புறப்படும் முன் இஞ்சினியர்கள் கப்பலை இயக்கிபார்த்து டெலிகிராப் எனப்படும் கண்ட்ரோல் சரியாக இருக்கிறதா, கப்பலின் ஸ்டீயரிங் சரியாக வேலை செய்கிறதா என முக்கியமான சோதனைகள் நடக்கும்.

  

அமெரிக்கா செல்வதாக இருந்தால், இருபத்தி நான்கு மணிநேரம் முன்பே கடலில் கப்பலை நங்கூரம் பாய்ச்சி நிறுத்தி black test, ஸ்டீயரிங் டெஸ்ட், எமர்ஜென்சி ஸ்டார்டிங், டெலிகிராப் போன்ற சோதனைகள் மிக கட்டாயம். அந்த சோதனைகள் செய்வதை ஆவணப்படுத்துதல் மிக கட்டாயம்.

நண்பர்கள் சிலர் கேட்பதுண்டு “கப்பல்ல போரடிக்காதா என”. பாஸ்நெட் சாப்ட்வேர் பணிகளை குறிப்பிட்ட கால அவகாசத்துக்குள் முடித்தே ஆக வேண்டும். முதலில் துறைத்தலைவர், காப்டன் என கப்பலுக்குள்ளேயே அது முடிந்துவிடும். பணி முடியாமல் தள்ளிபோனால் பின்னர் கரையில் இருக்கும் வெசல் மேனேஜர் மின்னஞ்சல் அல்லது போனில் கேட்பார் ஏன் இன்னும் பணிமுடியவில்லை என. இதுபோக எதிர்பாராத வேலைகள், தினந்தோறும் மாறும் தட்பவெப்பநிலை, புதிதாக வரும் சட்டங்களினால் கப்பல்காரனுக்கு வேலை என்பது இல்லை என ஒருநாளும் இருக்காது.

என் முதல் கப்பலில் இரண்டாம் அதிகாரி ஷேபாஸ் கான் சொன்னார். “ரண்டிக்கி சுதாயி, ஜகாஜ்க்கா காம் கபி கதம் ஹோத்தா நஹி ஹே”. கப்பல் தனது வாழ்நாளை முடித்து உடைப்பதற்காக செல்லும் கடைசிநாளிலும் வேலை இருக்கும்.

உரிய நேரத்தில், சரியான முறையில் செய்து பராமரிக்கப்படும் கப்பல்கள் சராசரியாக முப்பது ஆண்டுகள் வரை நீரில் மிதக்கும் தகுதியை பெறும். எனது மூத்த சகோதரர் இரு ஆண்டுகளுக்கு முன் பணிசெய்த கப்பலின் வயது நாற்பத்தி மூன்று. கப்பல் பனை மற்றும் தென்னை மரம் போலத்தான். முப்பது ஆண்டுகளில் வாழ்வை முடித்து கொள்ளும் கப்பலும் உடைக்கப்பட்டு அதிலுள்ள இயந்திர பாகங்கள், இரும்புகள் மீண்டும் எங்காவது உபயோகபடுத்தப்படும். கப்பல் அழிவதே இல்லை.

தாய்லாந்து இரண்டாம் இஞ்சினியர் பெரிய கப்பல்களில் பணி செய்த அனுபவம் இல்லாதவர். பிட்டராக இருந்து இஞ்சினியராக உயர்ந்துள்ளார். பிட்டாரக துவங்கி இஞ்சினியராக கப்பலில் வருபவர்கள் அதிதிறமைசாலிகளாக இருப்பார்கள். மூன்றாம் இஞ்சினியர் பிருதிவிராஜும் முன்னாள் பிட்டர். முதன்மை இஞ்சினியர் அவரை நம்பித்தான் இருந்தார். முதன்மை இஞ்சினியர் வீராசிங்கே நீண்ட அனுபவம் இருந்ததால் பெரிய பணிகள் அனைத்திற்கும் எங்களுடன் நீண்ட விவாதம் நடத்தியே ஆம்பித்தார்.

மெயின் இன்ஜினின் பீயுல் வால்வ் இரண்டாயிரம் மணிநேரத்தில் மாற்ற வேண்டும். எட்டு யூனிட்டுகளில் இரண்டு வீதம் மொத்தம் பதினாறு பீயுல் வால்வுகள். அதை ஓவராலிங் செய்து மீண்டும் உபயோகிக்கலாம். அதிலுள்ள நாசில்களை மூன்று முறை ஓவராலிங் செய்து உபயோகித்து ஆறாயிரம் மணிநேரத்திற்கு பின் கரையில் அனுப்பி ரீ-கண்டிசனிங் செய்து வாங்க வேண்டும். அவ்வாறு மூன்று முறை ரீ-கண்டிசனிங் செய்த நாசில்கள் பதினெட்டாயிரம் மணிநேரத்தை எட்டிவிட்டால் அதன் ஆயுளை முடித்து முழு ஓய்வுக்கு அனுப்புவது கட்டாயம். வீராசிங்கே என்னிடம் “வெள்ளை, மஞ்சள், சிவப்பு என நான் கலர் கோட் போட்டுள்ளேன் அத பாலோ பண்ணனும், சிவப்பை ரீ- கண்டிஷனுக்கு கரைக்கு அனுப்பவேண்டியது” என சொன்னார்.

பனாமாவின் பல்போவாவை எட்டியபோது இன்ஜினின் scavenge கிளீனிங் வந்தது. இரு மோட்டார்மேன்களையும் அழைத்து “ரொம்ப சூடு, ஆனாலும் இத செய்து தான் ஆவணும், எட்டு யூனிட்டுகளையும் முடிக்கணும்னு நினைக்காம, அப்பப்ப வெளிய வந்து ப்ரெஷ் ஏர் எடுத்துட்டு தென் கண்டினுவ்” என்றார்.

நாஞ்சில் ஹமீது,

15-june-2025.

sunitashahul@gmail.com