கரை சேர தத்தளித்த கப்பல்

 கடந்த ஜூன் பத்தொன்பதாம் தேதி காலை இந்தியாவின் குஜராத்தின் தகேஜ் துறைமுகத்திலிருந்து  ஆப்ரிக்காவின் நைஜீரியாவை நோக்கி செல்ல தகவல் வந்தபோது கப்பல் பணியாளர் அனைவரும் கொஞ்சம் ஆசுவாசம் ஆனோம்.

   துபாய்க்கும் இந்தியாவிற்கும் நாற்பது நாட்களில் நான்கு முறை போய்வந்ததால் ஏற்பட்ட சலிப்பு. நீண்ட பயணத்தில் கேப்டவுனில் நிறுத்தி மிகுந்த சிரமத்துடன் உணவுப்பொருட்களும் உதிரி பாகங்களும் ஏற்றிவிட்டு நைஜீரியாவின் போனி துறைமுகம் சென்று சேர்கையில் ஜூலை பதினைந்தாம் தேதி ஆகிவிட்டது.

  இங்கு சரக்கு நிறைக்கும் பணி துவங்கியது. நைஜீரியா எண்ணெய் வளம் மிக்க ஏழை நாடு. கப்பல் கரையணைந்த பின்பு குடியுரிமை,சுங்க அதிகாரிகள்   எங்கள் உணவு பொருட்களில் பெரும்பாலனவற்றை அவர்கள் கொண்டு வந்த பைகளில் அள்ளிசென்றனர். 

  அதன் பின் தான் கப்பலுக்கு சரக்கு நிறைக்க அனுமதி வழங்கப்பட்டது.அதன் பின் வந்த சுகாதார அதிகாரிகள் இன்னும் கொஞ்சம் பொருட்களை அள்ளி சென்றனர். மேலும் போதைப்பொருள் தடுப்பு (இங்கிருந்துதான் போதை பொருட்கள் கடத்தல் நடக்கிறது) துறை,மாசுக்கட்டுபாட்டு வாரியம் என பெயர் கேட்டிராத துறையை சார்ந்த அதிகாரிகள் வந்துகொண்டே இருந்தனர் நாள் முழுவதும். கப்பலின் காபி பாட்டில்கள்,எண்ணெய் புட்டிகள் பிஸ்கட்டுகள்,கெட்சப் என சில வகைகள் ஒன்று விடாமல் எடுத்து விட்டனர்.சிலர் இறைச்சிகளையும் பாலீத்தீன் பைகளில் கட்டி எடுத்துச்சென்றனர்.இறுதியாக கப்பலில் பணிக்கு வந்த கார்கோ சர்வேயர் “எனக்க பிள்ளையள்களுக்கு கொஞ்சம் சாதனம் வேணும்”என கேட்டு வாங்கி சென்றார்.

   இந்தியாவிலும் இப்படி நடக்கும் சுங்க அதிகாரி உடன் அழைத்து வரும் போலிஸ் காரர் ஒரு பையை வைத்திருப்பார். அதில் பொருட்களை நிறைத்து செல்வார்கள்.இங்கே கொஞ்சம் அதிகம்.

  சமையற்காரர் ரைமுண்டோவிடம் கேட்டேன். எவ்வளவு பொருட்கள் போயிருக்கும் எனகேட்டேன். “ஆயிரம் டாலர் மதிப்புள்ள பொருட்கள்” என்றார். இதில் பெரும்பகுதியை  சரக்கு ஏற்றி,இறக்கும் நிறுவனத்தில் பெயரில் கணக்கு சொல்லிவிடுவார்கள். கப்பல் காரனுக்கு ஒரு நாள் உணவுக்கான தொகை ஒன்பதரை டாலர் மட்டுமே. தரையில் வாங்கியா பொருள் கப்பல் வந்து சேர்கையில் மும்மடங்கு விலை கொடுக்க வேண்டும்.அப்படி பார்கையில் ஒரு நாள் உணவுக்கான தொகை மிக குறைவுதான்.

    இந்திய துறைமுகத்தில் சரக்கு கொடுப்பதாக இருந்தது.சரக்கு நிறைத்து முடியும்போது கப்பல் கப்பலை சைனாவுக்கு கொண்டுபோக வேண்டும் எத்தனை நாள் ஆகும் என சரக்கை கையாளும் நிறுவனம் கேட்டது. பணியாளர் மாற்றம் மற்றும் கப்பலில் டெக்னிசியங்கள் நால்வர் நமிபியாவில் ஏறி போர்ட் லூயிஸில் இறங்க வேண்டும்,சீப் இஞ்சினியர் ஒருவர் கேப்டவுனில் ஏற வேண்டும். பின்னர் சிங்கப்பூரில் எட்டு மணிநேரம் நிறுத்தி உணவும் உதிரிபாகங்களும் ஏற்ற வேண்டும்.எல்லாம் கூட்டி கழித்து ஆகஸ்ட் மாதம் இருபத்திஒன்றாம் தேதி கப்பலை சைனாவில் கொண்டு சேர்ப்பேன் என்றார் கேப்டன்.

         இருபதாம் தேதி வந்தாக வேண்டும் என சரக்கு நிறுவனம் கட்டளையிட்டது.ஜூலை பதினாறாம் நள்ளிரவில் சரக்கு நிறைக்கும் பணி முடிந்து சரக்கு குழாய்கள் கப்பலிலிருந்து கழற்றபட்டது. கப்பலின் சரக்கு தொட்டியில் இருக்கும் திரவம் வாயுவாக மாறிக்கொண்டேயிருக்கும் அதை வைத்து தான் கப்பலின் இஞ்சின் இயக்கப்படும். அதன் பின்பும் எஞ்சிய வாயு எரிக்கப்படும். துறைமுகங்களில் அவ்வாறு எரிப்பதும், ஜெனரேட்டர் இயந்திரங்களுக்கு எரிபொருளாக பயன்படுத்துவதும் தடைசெய்யபட்டுள்ளது.

   அதனால் ஆவியாக மாறும் வாயுவை திருப்பி டெர்மினலுக்கே கொடுப்போம் அவர்கள் அதை தூரத்தில் எரிப்பார்கள். அவ்வாறு வாயு திரும்பி செல்லும் ஒரு குழாய் மட்டும் கப்பலுடன் பொருத்தபட்டிருந்தது. பதினேழாம் தேதி காலை ஏழு மணிக்கு கப்பல் புறப்படும் நேரம். அதிகாலை ஆறு மணிக்கு குழாயை அவிழ்க்க வருவதாக சொல்லி சென்றார்கள் டெர்மினல் பணியாளர்கள் அப்துல்லாவும்,சார்லசும்.

  நான் நள்ளிரவு அறைக்கு வந்து தூங்கிவிட்டேன். இருநாட்கள் தொடர் வேலையால் நல்ல களைப்பு. தேவைப்படும்போது அழைப்பதாக சொன்னார். ரேடியோவை அணைத்து விட்டு தூங்கினேன். காலை கண்விழித்தபோது மணி ஏழாகியிருந்தது. யாரும் அதுவரை அழைக்கவில்லை ஏன் கப்பல் புறப்படவில்லை என யோசித்தவாறே படுத்திருந்தேன். காஸ் இன்ஜினியர் போனில் அழைத்தார்.

    அதிகாலை ஐந்தரை மணிக்கு கப்பலின் இயந்திரத்தை இயக்கி சோதனை செய்யும்போது கப்பல் ஐந்து  மீட்டர் முன்னால் விலகி சென்றதில் (emergency shutdown system )ESD தானாகவே இயங்கி கப்பலுடன் பொருத்தியிருந்த குழாய் விடுவிக்கப்பட்டது. கரையிலிருந்து கப்பலுக்குள் வருவதற்கு பொருத்தியிருந்த தற்காலிக ஏணியும், கப்பலின் கைப்பிடி குழாய்களும் சேதமடைந்தது.

     துறை முகத்தில் சரக்கு ஏற்ற அல்லது இறக்க குழாய்கள் கப்பலுடன் இணைக்கபட்டிருக்கும். அப்போது ஏதாவது காரணத்தால் கப்பல் ஒரு மீட்டருக்குமேல் முன்னாலோ பின்னாலோ சென்றால் இந்த ESD தானியங்கி (haydralic system)முறையில் வால்வுகள் அடைக்கப்பட்டு குழாய்கள் விலகிவிடும். அவ்வாறு இல்லையெனில் குழாய்கள் உடைந்து  மைனஸ் 159 பாகையில் திரவம் கொட்டி தீ பற்றிகொள்ளுதல்,தவிர்க்கமுடியாத உயிர்சேதம்,பொருட்சேதம் ஏற்படும்.

   இங்கு கப்பல் விலகி சென்றபோது ESD மிக சரியாக வேலைசெய்தது. கப்பல் கரையிலிருந்து விடுபட்டது.அதனால் பெரும் விபத்தும் தவிர்க்கப்பட்டது. ESD  முறையில் குழாய் விலகி சென்றாலும் வால்வுகள் மூடிய டெர்மினல் குழாயின் ஒரு சிறு பகுதி மட்டும் கப்பலுடன் இருக்கும்.

   காலையில் நான் ஏன் கப்பல் இன்னும் புறப்படவில்லை என யோசித்துக்கொண்டே டெக்கில் வரும்போது. கப்பலின் சிறு சேதங்களையும் டெர்மினலின் குழாய் ஆகாயத்தில் இருப்பதையும் கண்டபோது ESD இயங்கியிருப்பது புரிந்தது.

    டெர்மினல் பணியாளர்கள்,அதிகாரிகள் என அடுத்த இருமணி நேரம் விபத்து குறித்து விசாரணை. பின்னர் கப்பலுடன் ஒட்டியிருந்த சிறு குழாயை டெர்மினல் குழாயுடன் இணைக்கும் ஆயத்தங்கள் தொடங்கின. இரு பத்துக்கும் மேற்பட்ட பணியாளர்கள் இணைந்து ஆறு மணி நேரம் பணி செய்து இணைத்தனர். மழை நிற்காமல் தூறிக்கொண்டேஇருந்தது. பின்னர் குழாய் முழுமையாக விடுவிக்கப்பட்டு. கப்பல் மாலை ஐந்து மணிக்கு மேல் புறப்பட்ட்டது.

  கப்பலில் நடக்கும் பயிற்சிகளின் போது ESD எப்படி இயக்குவது. அது எப்படி வேலை செய்யும் என விளக்குவார்கள்.இதுவரை கண்டதில்லை. இப்போது அனுபவமாகியது. சிஸ்டம்ஸ் சரியாக வேலை செய்வதும் உறுதியாகியது எனக்கொரு நல்ல அனுபவம்தான்.

   காலையில் புறப்படவேண்டிய கப்பல் பத்து மணிநேரம் தாமதமானது. மீண்டும் சரக்கு நிறுவனம் காப்டனிடம் எதற்கும் கப்பலை எங்கேயும் நிறுத்தக்கூடாது ஆகஸ்ட் இருபதாம் கப்பலை சைனாவில் கொண்டு சேர்த்தால்தான் சரக்கு இறக்க முடியும். இல்லையெனில் கார்கோவை வாங்க மாட்டார்கள் என அழுத்தம் கொடுத்தது.

 நான் இரண்டாம் இஞ்சினியரிடம் சொன்னேன். “கப்பலுக்கு ஸ்பீட கூட்ட ஒரு ஐடியா இருக்கு”

“ஷாகுல் பிளீஸ் சொல்லு” என்றார்.

 “இந்த போர்த் இஞ்சினியர் தும்பாக்க நைட் டூட்டி பாக்க சொல்லணும், ஜிம்ல உள்ள திரட்மில்ல கப்பலுக்க பொறத்த போட்டு,இவன் அதுல நின்னு கப்பல தள்ளட்டு” என்றேன். சிரித்துவிட்டார்.

   காப்டன் 13.4knots வேகத்தில் வந்தால் இருபதாம் தேதி மாலையிலும் 12.8knots வேகத்தில் வந்தால் 21தேதியும் வர முடியும் என்றார். கப்பல் புறப்பட்ட சில நாட்கள் எதிர்க்காற்றும், அலையும் சேர்ந்து கப்பலின் வேகத்தை குறைத்தது. பின்னர் நீரோட்டமும்,காற்றும் கப்பலின் போக்குக்கு சாதகமாக அமைந்து  கப்பலின் வேகம் பதினான்கு நாட்களை தாண்டியது.

“இப்டி போனா பத்தொன்பதாம் தேதியே போய் சேந்துரும்” என்றான் இரண்டாம் அதிகாரி ஹபிசி பின்.

   பதினொன்றாவது நாள் யாரும் எதிர்பாராத ஆச்சரியம் காத்திருந்தது. நள்ளிரவு கப்பல் பயங்கரமாக சில நிமிடங்கள் ஆடியது. பொருட்கள் அங்குமிங்கும் உருண்டோடி சப்தம் எழுப்பி அடங்கியது. கப்பல் இயந்திரம் நின்றுவிட்டால் தான் இப்படியாகும். சில நிமிடங்களில் ஆட்டம் நின்றதால் சிறுநீர் கழித்துவிட்டு தூங்கிவிட்டேன் கடிகாரம் அப்போது அதிகாலை இரண்டு மணி என காட்டியது.

         காலை உணவுகூடத்தில் போசன் “கப்பல் போனது போல தெரியல,நிக்கது மாதிரி இருக்கு”என்றார்.

  காலை கூட்டத்தில் கப்பலின் புரோப்பல்லரை இயக்கும் இரு மோட்டாரில் ஒன்று இயங்கவில்லை. அதனால் கப்பலின் ஆர்.பி,எம். நார்பத்தியைந்துக்கு மேல் இயங்க மறுக்கிறது.எனவே கப்பலின் வேகம் இப்போது 8 knots  ஆக குறைந்து விட்டது. நாள்ளிரவு சரியாக கப்பல் ஒரு மணிக்கு தானாகவே நின்றுவிட்டது.காலை ஆறு மணிவரை முயற்சித்தும் ஒன்றும் எங்களுக்கு புரியவில்லை என்றார் இரண்டாம் இஞ்சினியர்.

(இந்த கப்பலில் இஞ்சின் இல்லை. ஜெனரேட்டர்கள் மட்டுமே நான்கு உள்ளது. அதில் மூன்று கப்பலின் இஞ்சின் அளவுக்கே பெரியது. ஒவ்வொன்றும் 11,860 kw திறன் கொண்டது.ஜெனரேட்டரிலிருந்து வரும் சக்தியால் இரு மோட்டார்கள் இயக்கப்பட்டு, அவை புரோப்பல்லரை சுழற்றி தண்ணீரை தள்ளி கப்பலை நகர்த்தும்)

  இரவில் ஐந்து இன்ஜினியர்களும்,எலக்ட்ரிக்கல் இஞ்சினியரும் இணைந்து பணிசெய்து விட்டு காலையில் தூங்க போயிருக்கும் தகவலை சொன்னார்.மேலும் “கம்பனிக்கு மெசேஜ் அனுப்பியிருக்கோம் அவர்கள் இஞ்சின் தயாரிப்பளர்களை தொடர்புகொண்டு வழங்கும் அறிவுரைகளை பின்பற்றி சரி செய்ய முயலவேண்டும்” என்றார்.

   பின்பு இரு தினங்கள் கப்பலை நிறுத்தி தயாரிப்பு நிறுவனம் கேட்ட அளவுகளை வழங்கினார்கள். சிங்கப்பூரில் டெக்னிசியன்கள் இருவர் வந்து சரிசெய்வதாக முடிவானது. சிங்கபூருக்கு பத்தாம் தேதிக்கு பதிலாக பதினைந்தாம் போகும் என முடிவானது.

 ஆனாலும் எழுபது வயதான கொரிய முதன்மை இஞ்சினியர், இந்தோனேசியாவின் எலக்ட்ரிகல் இஞ்சினியர் சுஸ்வாண்டோவுடன் இணைந்து பிரச்சனையை தேடிக்கொண்டிருந்தார். இறுதியாக கண்வெர்டரிலுள்ள ஒரு டயோட் பழுதாகியிருப்பதை சுஸ்வாண்டோ கண்டார். 

   அது சரி செய்யபட்டதும்  கப்பல் பழைய வேகம் பிடித்தது. பதிமூன்று நாட் வேகத்துக்கு மேல் சென்றது.சைனாவின் வடபகுதியில் உள்ள டியாஜின் துறைமுகம் ரத்தாகி. தென்பகுதியில் ஹாங்காங் அருகிலுள்ள சென்ஷேன் துறைமுகம் செல்ல உத்தரவு வந்தது. 

  சிங்கபூரில் கப்பலை நிறுத்தாமல் வேகத்தை குறைத்து உணவுபொருட்களும் கொஞ்சம் உதிரி பாகங்களும் ஏற்றினோம். புதிதாய் முதன்மை இஞ்சினியர் வந்தார். காப்டன் ஓராண்டுக்குப்பின் இறங்கி சென்றார். அவருக்கு பதிலாக வேறு காப்டன் கடந்த மாதம் நைஜீரியாவில் வந்தார். டெக்நீசியன்கள் வருவதும் ரத்தாகியது.

 பயண நாட்கள் குறைந்தால்  பதினட்டாம் தேதியே சென்ஷேன் துறைமுகத்திற்கு நூறு மைல்கள் அருகில் வந்துவிட்டோம். இருபத்தி இரண்டாம் தேதி கரையணைந்தால் போதும் என சரக்கு நிறுவனம் சொன்னதால் நான்கு நாட்கள் இங்கேயே வட்டமடித்து கொண்டிருந்தோம். கடைசியாக 22 ஆம் தேதி காலை பைலட் கப்பலுக்கு வந்தார் மதியம் இரண்டு மணிக்கு பத்திரமாக கப்பலை கட்டினோம்.

    நாஞ்சில் ஹமீது.

           22-aug-2024 

   sunitashahul@gmail.com