கப்பல்காரன் டைரி யாருக்காக?

கப்பலுக்கு வந்தது முதல் வாசகர்கள் “கப்பல்காரன் டைரியை படிக்க காத்திருக்கிறோம், தாருங்கள்” என்றார்கள். விரும்பி வாசிப்பவர்கள் இருந்தும் எழுவதில் நான்தான் தாமதமாகிவிட்டேன்.

 இம்முறை விஷ்ணுபுரம் விழாவில் சந்தித்த கலைவாணி “கப்பல்காரன் நாட்குறிப்புகளை முழுமையாக வாசித்து நானும் இப்ப ஒரு கப்பல்காரன் ஆகி விட்டேன்” என்றாள். இப்படி கப்பல்காரன் டைரியை வாசிக்கும் சிலரை ஒவ்வொரு ஆண்டும் சந்திக்கிறேன்.

 கப்பல் காரன் டைரி யாருக்காக எழுதுகிறேன்? முதன்மையாக எனக்குதான். சன்னி ஜாய் நாட்குறிப்புகள் எழுதும்போது கப்பல் பணியில் இணைந்து பதினைந்து ஆண்டுகள் ஆகியிருந்தது. ஆனாலும் அந்த நாட்குறிப்புகளை எழுதும் நாட்களில்தான் நான் கற்றது அதிகம் என்பேன்.

எழுத, எழுத நான் ரிலாக்ஸ் ஆவது மட்டுமில்லாமல் நிறையவே கற்றுகொள்கிறேன். இம்முறை கப்பலில் சேரும்முன் தீயணைக்கும் பயிற்சி வகுப்புக்காக பாண்டிச்சேரியில் உள்ள ஒரு மரைன் கல்லூரிக்கு சென்றிருந்தேன். ஒரு முழுநாள் வகுப்பு (ஜனவரி 6, 2025) அங்கு நடந்த செய்முறை வகுப்பில் மூன்று கேள்விகளுக்கு தொடர்ந்து நான் பதில் சொன்னேன். அந்த ஆசிரியர் “நீங்கள் யார்? எப்படி எல்லா கேள்விகளுக்கும் விடைதெரிகிறது?” எனக் கேட்டார். சிரித்தேன். பின்னர் யோசித்தபோது விடை கிட்டியது “நான் எழுதும் கப்பல் காரன் டைரிதான்”. அவரிடம் பின்னர் சொன்னேன். “ஸார் கோவிட் டைம்ல பதினோரு மாசம் ஒரு கப்பல்ல இருந்தேன் அத தினசரி நாட்குறிப்புகளா உள்ளத உள்ளபடி எழுதுனேன் அதான்” என்றேன்.

நிறைய நினைவில் இருக்கிறது. தொடர்ந்து கற்றுகொண்டே இருக்கிறேன். தவறான தகவல்களை தந்துவிட இயலாது. அதனால் கொஞ்சம் மெனக்கடல். அதைவிட எழுதுவது ஒரு அக மகிழ்வை தருகிறது. அவ்வப்போது  உள்ள சோம்பல்களை களைந்தால் தினமும் ஒரு கட்டுரை சாத்தியம்தான்.

முந்தைய கட்டுரையின் தொடர்ச்சி...

 இந்திய பெருங்கடலில் மூன்று தினம் கப்பலை நிறுத்தியபின் புறப்பட்டோம் கத்தாரை நோக்கி. மெசெய்த் (Mesaieed) துறைமுகத்தில் 46,000 மெட்ரிக் டன் propene(c3) திரவத்தை நிரப்பவேண்டும். கப்பல் அமெரிக்காவிலிருந்து டிசம்பர் நான்காம் தேதி இரு தொட்டிகளில் பீயுட்டேன்(c4) திரவமும் இரு தொட்டிகளில் ப்ரோப்பேன்(c3) திரவமும் நிரப்பிக்கொண்டு வந்ததை தஞ்சுங்க் செக்காங்கில் கொடுத்தபின், ஒரு சரக்குத்தொட்டியில் முந்நூறு டன் பீயுட்டேனும் மற்றொரு தொட்டியில் முந்நூறு டன் ப்ரோப்பெனும் வைத்திருந்தோம். இதை கூலண்ட் என்போம்.

 

துறைமுகத்தில் சரக்கு நிரப்பும்முன் சரக்குத் தொட்டிகள் (cargo tanks) திரவத்தின் வெப்பநிலையை ஒட்டி இருக்கவேண்டும். இதற்காக கப்பலில் சரக்கு இறக்கியபின் கொஞ்சம் கூலண்ட் (coolant) வைத்திருக்க வேண்டும். தொட்டிகளை குளிர்விப்பதற்காக.

  

கத்தாரின் மெசெய்த் துறைமுகத்தில் ப்ரோப்பேன் மட்டும் நிரப்பவேண்டும் என சரக்கை கையாளும் நிறுவனம் பணித்தது. அதற்காக சரக்குத் தொட்டிகளை மைனஸ் நாற்பதியொரு ‍(-41) டிகிரிக்கு தயார் செய்ய வேண்டும். இரு தொட்டியில் இருக்கும் பீயுட்டேன்(3degree) திரவத்தை வெளியேற்றி, நான்கு தொட்டிகளையும் ப்ரோப்பேன் திரவம் நிறைக்கும் விதத்தில் கொண்டு வரவேண்டும்.

 

இருக்கும் முந்நூறு டன் பீயுட்டேனை காற்றில் விடவேண்டும். இது கொஞ்சம் சிக்கலான பணி. மிகவும் ஆபத்தானதும் கூட. ஒரு தீப்பொறி போதும் பற்றி கொண்டு எரிந்து சில நிமிடங்களில் சாம்பலாகிவிடும் முழு கப்பலும்.

எங்கள் நிறுவன கப்பலொன்றில் கடந்த மாதம் இதேபோல் வாயுவை வெளியேறும்போது தீ பற்றிகொண்டதால், எங்களுக்கு பாதுகாப்பு முறைகளை முழுமையாக கையாளச் சொல்லி குலாலம்பூர் அலுவலகம் விவரித்தது. நாங்கள் செய்யப் போகும் இந்த பீயுட்டேன் வாயு வெளியேற்றும் பணியை (venting operation) விவாதித்து அறிக்கை சமர்பிக்க சொன்னது பணியை தொடங்கும் முன்பு. 

 

திட்ட வரைவை படங்களுடன் காப்டன்  மின்னஞ்சல் செய்தார். மேலும் சில பாதுகாப்பு முறைகளை சொல்லி பதில் கடிதம் வந்தது. தொலைபேசியிலும் காப்டனிடம் தொடர்ந்து உரையாடிக் கொண்டிருந்தது குலாலம்பூர் அலுவலகம்.

 

திட்டம் இதுதான். பீயுட்டேன் இருக்கும் இரு தொட்டிகளையும் வாயுவாக மாற்றவேண்டும். அந்த தொட்டிகளின் அழுத்தத்தை அதிகரித்து குழாய்கள் வழியாக வெளியேற்ற வேண்டும். சரக்கு தொட்டிகளில் இருக்கும் திரவம் ஆவியாகும் போது தொட்டியின் அழுத்தமும் அதிகரிக்கும். அப்போது அந்த வாயுவை கம்ப்றசர் மூலம் மேலும் வெப்பமாக்கி விரிவடையைச் செய்து பின்னர் குளிர்வித்து திரவமாக மாற்றி சரக்கு தொட்டிக்குள் செலுத்துவோம். சரக்கு தொட்டியின் அழுத்தம், வெப்பத்தை இப்படி சீராக வைக்க நீண்ட பயணத்தில் கம்ப்றசரை இயக்குவோம்.

இப்போது தொட்டியில் மூன்று டிகிரியில் இருக்கும் திரவத்தை ஆவியாக மாற்றி, அதை வெளியேற்றி அதனுள் ப்ரோப்பேன் திரவத்தை (coolant) செலுத்தி மைனஸ் நாற்பதியொரு டிகிரிக்கு சரக்கு தொட்டியை குளிர வைக்கவேண்டும் கத்தார் செல்லும்முன். ஆறு நாட்களே இருந்தன. கம்ப்றசரை இயக்கி வாயுவை விரிவடைய செய்து குளிர வைக்காமல் எண்பது டிகிரிக்கு மேல் வெப்பத்தில் சூடான வாயுவை (Hot Gas) ஒரு தொட்டிக்குள் செலுத்தினோம். அதற்குள் இருக்கும் திரவம் சூடாகி வாயுவாக மாறி தொட்டியின் அழுத்தம் அதிகரித்ததும் சரக்கு வெளியேறும் குழாயில் பொருத்தப்பட்டு கடல் மட்டத்திலிருந்து இரண்டு மீட்டர் மேல தொங்கவிட்டிருந்த ரப்பர் குழாய் வழியாக வாயுவை வெளியேற்ற தொடங்கினோம். காற்று வீசும் திசையை கணித்து போர்ட் அல்லது ஸ்டார்போர்ட் வழியாக வெளியேற்ற வேண்டும்.

வால்வுகளை மூட,திறக்க நானும்,காஸ் இஞ்சினியரும் ஆறு மணிநேரம் வீதம் முறைவைத்து பணியில் இருந்தோம். கட்டுப்பாட்டு அறையில் முதன்மை அதிகாரியும், காப்டனும், டெக்கில் போசனும், ஓ எஸ் கும்ரானும் ஆறு மணி நேரம் வீதம் முறைவைத்து பணியில் இருந்தோம். குடியிருப்பின் அனைத்து கதவுகளும் அடைக்கப்பட்டு பணியாளர்கள் எவரும் வெளியில் வரக்கூடாது என உத்தரவிடபட்டிருந்தது. கதவுகள் திறந்து மூடும்போது காற்றில் கலந்துள்ள வாயு குடியிருப்புக்குள் புகுந்து தீ பற்றிக்கொள்ளும் வாய்ப்பு அதிகம். இருபது மணிநேரம் சூடான பீயுட்டேன் வாயுவை செலுத்தி அழுத்தத்தை அதிகரித்தி வெளியேற்றி கொண்டே இருந்தோம். தொட்டியின் வெப்பம் இருபத்தியைந்து டிகிரிக்கு வரும் வரை செய்துவிட்டால் முழுமையாக பீயுட்டேன் வெளியேறிவிடும். பின்பு ப்ரோப்பேன் வாயுவை பீயுட்டேன் இருந்த தொட்டிக்குள் சரக்கு நிறைக்கும் குழாய் வழியாக செலுத்த தொடங்கினோம். எடை மிகுந்த ப்ரோப்பேன் வாயு, எடை குறைந்த பீயுட்டேனை மேலிருந்து அழுத்தி சரக்கு வெளியேறும் குழாய் வழியாக வெளியே தள்ளியது. அந்த சரக்கு தொட்டி முழுமையாக ப்ரோப்பேன் வாயுவாக மாறும் வரை கவனித்துக் கொண்டே இருக்க வேண்டும். பீயுட்டேன் முழுமையாக வெளியேறி ப்ரோப்பேன் திரவும் நிரம்பியதை உறுதி செய்ய காஸ் மீட்டர் உதவி கொண்டு அதை அளவிட்டோம். ஒரு கட்டத்தில் பீயுட்டேன் வெளியேறி ப்ரோப்பேன் வாயு நிரம்பியதும், வேறு கம்ப்ரசரை இயக்கி அந்த தொட்டியில் உள்ள வாயுவை குளிர்விக்க தொடங்கினோம். சரக்கு தொட்டியின் வெப்பம் இருபத்தியைந்து பாகையும், அழுத்தம் முப்பத்திமூன்று kpa ஆகவும் இருந்தது.  அதை மைனஸ் நாற்பத்தியொரு டிகிரிக்கு கொண்டு வரவேண்டும். 

ஒரு தொட்டியின் பீயுட்டேன் வெளியேறி முடிந்ததும். மற்றுமொரு தொட்டியின் பீயுட்டேன் திரவத்தை கம்ப்றசர் மூலம் சூடான வாயுவை செலுத்தி அழுத்தத்தை அதிகரிக்க செய்தோம். அதற்கு இருபது மணிநேரம் ஆகுமென்பதால் எங்களுக்கு ஓய்வும், தூக்கமும் கிடைத்தது. வாயு வெளியேற்றும்  நிலைக்கு சரக்கு தொட்டியின் அழுத்தம் உயர்ந்ததும் முன்பு போலவே இந்த தொட்டியையும் தயார் செய்தோம். மீண்டும் ஒரு முழுநாள் பணி. எல்லாம் மிக பாதுகாப்பாக முடிந்தது. நான்கு சரக்கு தொட்டிகளையும் ப்ரோபேன் நிறைக்கும் வகையில் குளிர்விக்க தொடங்கினோம்.

வரும் வழியில் என் வீட்டிலிருந்து நூறு மைல் தொலைவில் கப்பல் வந்தது. வீட்டிற்கு அருகில் செல்கிறோம் எனும் உணர்வு மட்டும்தான். கொஞ்சம் வெப்பம் அதிகரித்து காராச்சி தாண்டுகையில் குறைந்து கத்தாரை நெருங்கும்போது பதினாறு பாகையாக இருந்தது. 29 ஆம் தேதியே போய் சேர்ந்துவிட்டோம். ஆகவே நங்கூரம் பாய்ச்சி காத்திருந்தோம் துறைமுக அழைபிற்காக. சரக்கு தொட்டிகளின் வெப்பம் மைனஸ் 40 டிகிரியை எட்டியிருந்தது.

   

கத்தாரில் ரஸ் ல பான் எனும் துறைமுகத்திற்கு பலமுறை வந்துள்ளேன். கடைசியாக 2018 ஆம் ஆண்டு வந்தது. ஆறு ஆடுகளுக்கு பின் வருகிறேன் இந்த துறைமுகத்திற்கு முதன்முறையாக. எழுத்தாளர் ஜெயமோகனின் வாசகர் எங்கள் சுக்கிரி குழும நண்பர் மூர்த்தி ரஸ் ல பான் LNG டெர்மினலில் இருக்கிறார். குறுஞ்செய்தி அனுப்பினேன். அண்ணா வெளியில் வர முடியுமா எனக்கேட்டார். மாமா மகன் ஹக்கீம்  தோகாவில் இருக்கிறான். “மச்சான் பாஸ் கிடைக்குமே, வெளில வா” என்றான்.

அமெரிக்காவில் கப்பலில் நடந்த ஆய்வில் தேறவில்லை. அதனால் இங்கே மீண்டும் ஆய்வாளர் வருகிறார். அதற்க்கான பயிற்சி வகுப்புகள் தினமும் நடந்தது. முழு கப்பலையும் ஆய்வுக்கு தயார் செய்யும்பொருட்டு அனைவரும் கடுமையாக உழைத்து பணியை முடித்தோம். மெசெய்த் துறைமுகப்பில் ஷோர் லீவ் இல்லை. யாரும் வெளியே போக முடியாது. சரக்கு நிறைக்க கத்தாரில் காத்திருக்கிறோம்.

நாஞ்சில் ஹமீது.