கப்பலின் விபரம்

 என் எஸ் பிரண்டியர் நாட்குறிப்புகள் 4

  

என் எஸ் யுனிடெட் எனும்   ஜப்பானிய நிறுவனத்துக்கு சொந்தமான இந்த கப்பல் பனாமாவில் பதிவு செய்யப்பட்டு நான் பணிபுரியும் நிறுவனத்தில் மலேசிய கிளை அலுவலகத்தின் கீழ்  இயக்கபடுகிறது.

  2016ஆம் ஆண்டு   நவம்பர் 30 ஆம்தேதி ஜப்பானின் கவாசாகி கப்பல் கட்டும் தளத்திலிருந்து கடலில் தள்ளிவிடப்பட்டது. 230 மீநீளமும்  37மீஅகலமும்  27மீ உயரமும் கொண்ட இக்கப்பல் திரவ வாயுவை(எல்பி.ஜி) உலகம் முழுவதும் எடுத்துச்செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. நான்கு சரக்கு தொட்டிகள் உள்ளன இதில் நாற்பத்தி ஆறாயிரம் மெட்ரிக் டன்கள் வரை சரக்கு நிரப்ப முடியும், பீயுட்டேன்C4H2(4)O+2=C4H10, ப்ரோப்பேனCH2(3)+2=C3H8 வகையை மட்டுமே கையாள முடியும்.

  KAWASAKI MAN B&W 7S60ME இஞ்சின் பொருத்தப்பட்டுள்ள இதன் குதிரை திறன் 17567 BHP கொண்டது. 46867 டன் மொத்த எடைகொண்ட  இக்கப்பலை எண்பத்தியாறு RPM வேகத்தில் புறப்பல்லர் சுழன்று தண்ணீரை உந்தி தள்ளினால் 15.6 நாட்டிகல்மைல்களை ஒரு மணி நேரத்தில் கடக்கும்.

  குடியிருப்பில்  மொத்தம் முப்பது அறைகள் உள்ளன. தற்போது இருபத்தி நான்கு பேர் மட்டுமே பணிபுரிகிறோம்.ஒரு மருத்துவமனை அறையும் ,துவைக்க இரு அறைகளும்,ஒரு ஜிம்னாசியம், ஒரு அடுமனை,அதிகாரிகள்,பணியாளர்களுக்கு உணவுக்கூடம்,தொலைக்காட்சி பெட்டியுடன் கூடிய மனமகிழ் மன்றம் தனித்தனியாக உள்ளது.

டெக்கில் ஒரு அதிகாரியும்,இரண்டாம் இஞ்சினியரும் உக்ரைன் நாட்டவர்,பயிற்சி இஞ்சினியரும்,மூன்றாம் அதிகாரியும் பிலிப்பைன்ஸ்,மேலுமொரு மூன்றாம் அதிகாரி டாக்காவை சார்ந்தவர்,இஞ்சினில் மோட்டார் மேன்,பத்திசாப் மற்றும் முதன்மை அதிகாரி ராவணன் சீதையை கடத்தி கொண்டுபோன தீவிலிருந்து.மூன்று பேருக்கும் தமிழ் தெரியாது.

   மற்ற அனைவரும் இந்தியாவின் உத்திரபிரேதசம்,ஆந்திரா,மகாராஷ்டிரா,மேற்குவங்கம்,குஜராத்,கோவாவை சார்ந்தவர்கள்.மல்லு யாரும் இல்லை.ஒவ்வொரு மாநிலத்தவரும் பேசும் மொழிகள்,உணவு கலாசாரம் வேறுவேறாக இருப்பதால் வேற்று நாட்டவரை போன்ற எண்ணமே எனக்குண்டு. சமையல்காரர் மம்தா பானர்ஜியின் சொந்தகாரர் எனவே எங்களுக்கு இந்திய உணவு கிடைப்பதில் சிரமமேதும் இல்லை.ஞாயிறு பிரியாணி மட்டும் அவரின் கைக்கு வசப்படவில்லை.

 பனாமாவில் இருந்து புறப்பட்டபின்  மொத்த பயண தூரத்தில் பெரும்குதியை கடந்து விட்டோம் நேற்று மாலை பயணஇலக்கை எட்ட எண்ணூறு மைல்கள் இருந்தது.நேற்று காலை முதல் கடலம்மா சீற தொடங்கிவிட்டாள்.காலை எட்டுமணிக்கு டெக்கில் செல்லும்போது நல்ல காற்றும்,ஒரு மீட்டர் அளவுக்கு அலையும் இருந்தது.கப்பலின் முன் பகுதிக்கு சென்றபோது கடலலையை காற்று வேகமாக டெக்கில் கொண்டுவந்து மென் மழைபோல் பீய்ச்சியடித்தது.

மதியத்திற்கு மேல் கப்பல் நன்றாக ஆட தொடங்கி கப்பலின் வேகம் குறைந்தது.நாங்கள் செல்லும் தீவு நாட்டில் பேய் மழை பெய்து மின்சாரம் துண்டிக்கப்பட்டதாக செய்திகள் சொல்கிறது.

நேற்றே காடட் அஞ்சுமன் சொன்னான் “நாளை பேட் வெதர் இருக்கிறது வெகுதூரத்தில் இருப்பதால் நமக்கு கிடைக்காது”என. ஆனால் இரவில் கப்பல் ஆடத்தொடங்கியது.பின்னர் ஆட்டம் குறைந்து சீரானது.

ஏழாம் தேதி காலை ஒன்பதுமணிக்கு தான் நாங்கள் செல்லும் ஹிட்டாச்சி பைலட்.கப்பல் சற்று முன்னதாவே செல்வதால்  வேகம் குறைக்கப்பட்டு 13 knot வேகத்தில் செல்ல தொடங்கியது.

 பனாமாவிலிருந்து புறப்பட்ட மறுநாள் முதலே (22 seagull) கடல் பறவைகள் எங்களுக்கு வழிகாட்டியாக பறக்கதொடங்கின.விமானம் போல் சிறகசைக்காமல் கால்கள் வெளித்தெரியாமல் மடக்கி வைத்துகொண்டு கப்பலுடன் தொடர்ந்து வரும். தலை மட்டும் நூற்று எண்பது டிகிரிக்கு மேல் அரை வட்ட வடிவில் திருப்பி தண்ணீருக்குள் பார்த்துக்கொண்டே வரும். அதன் கண்ணுக்கு மீன் தெரிந்தால் சிறகை மடித்து அந்தரத்திலிருந்து தொப்பேனே தண்ணீரில் மூழ்கி அலகில் மீனுடன் மேலே வரும் பின்னர் சிறகசைத்து பறந்து டெக்கில் அமர்ந்து உண்டபின் மீண்டும் கப்பலுக்கு பைலட்டாக முன்னால் பறந்துகொண்டே இருக்கும்.

இரவானதும் பார்வர்ட் மாஸ்டில் அமர்ந்துகொள்ளும்.கப்பலின் முன் பகுதி முழுவதும் வெள்ளை நிறமாகி போனது. போசன் “இதுக போவமட்டேங்கு கப்பல் புள்ளா தூறிஅழிச்சி போட்டுருக்கு,பெயின்றுக்க கலர் மாறி வெள்ளையாகிட்டு அது போகவே செய்யாது” என்றார். பயிற்சி காப்டன் திலிப் காடட் அஞ்சுமனிடம் “பிளக் இருந்தா அதுக்க பின்னான அடிச்சிவுடு கப்பல நாசம் ஆக்கிட்டு” என்றார்.

  போசன் தினமும் காலை முதல் மாலை வரை பயர் பம்ப் மூலம் கடல் நீரை டெக்கில் பீய்ச்சியடித்துகொண்டே இருந்தார். ஜப்பானை நெருங்கும்போது  இரு பறவைகள் மட்டுமே இருந்தது.மூன்றாம் அதிகாரி எஞ்சேல் மீண்டும் பனமா செல்லும் கப்பலில் அவை தாவியிருக்கும் என்றார்.

    டெக்கில் எனக்கு எளிய பராமரிப்பு பணிகள் மட்டுமே.இஞ்சினைபோல் கடுமையான உடலுழைப்பு இல்லை. நான்கு சரக்குதொட்டிகளிலும் நாற்பத்தியாறாயிரம் மெட்ரிக் டன் ப்ரோப்பேன் அமெரிக்கவின் ஹூஸ்டன் துறைமுகத்தில் நிரப்பப்பட்டது. இந்த திரவம் தொட்டிகளில் மைனஸ் நாற்பது டிகிரியில் இருக்கும்.

  திரவத்தின் வெப்பம் உயரும்போது திரவம் வாயுவாக மாறும். இந்த திரவம் வாயுவாக மாறும்போது ஒரு துள்ளி திரவம் நூற்றி எழுபத்தியாறு மடங்கு பெருகி வாயுவாகும்.அப்போது சரக்கு தொட்டியின் அழுத்தம் அதிகரிக்கும். அந்த வாயுவை சரக்கு தொட்டியிலிருந்து குழாய் மூலம் வெளியேற்றி இங்கிருக்கும் கம்ப்ரசர் மூலம் அழுத்தப்பட்டு குளிர்விப்பானில் குளிரவைத்து திரவமாக மாற்றி மீண்டும் சரக்கு தொட்டிக்குள் அனுப்புவோம்.

  இதற்கு ஒரு நான்கு கம்ப்ரசர்கள் கொண்ட ஒரு அறை உள்ளது.தொட்டியின் அழுத்தம் அதிகரிக்கும்போது கம்ப்ரசர்களை இயக்குவோம். தொட்டிகளிளிருந்து வெளியேறும் வாயு குழாய்கள்,திரவமாக மாறியபின் தொட்டிக்கு செல்லும் திரவகுழாய்களின் சரியான வால்வுகளை திறப்பதும் மூடுவதும்,கம்ப்ரசரை இயக்குவது நிறுத்துவது போன்றவரை என்னுடன் இருக்கும் மும்பையை சார்ந்த சச்சின் சொல்லி தந்தார்.கற்றுக்கொண்டிருக்கிறேன்.

   கம்ப்ரசர் இயக்கம் பற்றி விரிவாக கப்பல் காரன் டைரியில் எழுதியது ஒரு பதிவு எழுதுகிறேன்.

05 june 2023,

நாஞ்சில் ஹமீது.